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Wettbewerb kann sogar die fettesten und müdesten Privilegienritter wachrütteln. Zumindest ein wenig. Das merkt man seit Beginn dieser Woche am Beispiel der Bahn. Diese Erkenntnis lässt jubeln – und bangen, ob die neue Westbahn so lange durchhält, bis europäische Wettbewerbshüter die schmutzigen Tricks von ÖBB und Verkehrsministerin endgültig stoppen und bestrafen.
Der Hintergrund des ÖBB-Tricks: Der Gesetzgeber hat bei Telephon und Strom (mit großem Erfolg) sowie bei Post und Gas (mit geringerem Erfolg) den Übergang vom bürokratisch-teuren Staatsmonopol zum kundenorientierten Wettbewerb durch absolut unabhängige Regulatoren begleitet. Nur so haben die neuentstehenden Privaten eine Überlebens-Chance gegen die jeden neuen Mitbewerber von der ersten Sekunde an lustvoll niederbeißenden Revierverteidiger.
Was aber hat die österreichische Regierung hingegen bei der Bahn gemacht? Da wird der Wettbewerbsvorteil des Monopols gleich dreifach verteidigt!
Erstens fließen zum Unterschied von Post und Telekom weiter Steuergelder in die Bahn, sowohl versteckt wie auch offen. Zweitens hat man bei der Bahn keine echte Trennung zwischen dem natürlichen Monopol, nämlich dem Eigentum am gesamten Schienennetz, und den sich für einen gesunden Wettbewerb ganz natürlich anbietenden Zügen gemacht: Beide gehören weiterhin zum gleichen Konzern und sind ganz offensichtlich nur formal getrennt. Beide werden ja auch vom gleichen Gewerkschaftsboss kontrolliert beziehungsweise regiert.
Und drittens ist die Funktion des „unabhängigen“ Regulators total lächerlich geworden, seit eine Frau ausgerechnet aus dem Kabinett der Verkehrsministerin mit dieser Aufgabe betraut worden ist. Diese Ministerin aber ist ganz zufällig oberste und einzige Eigentümervertreterin bei den ÖBB (und hat als fast einzigen Hauptauftrag ganz offensichtlich dafür zu sorgen, dass SPÖ-nahe Blätter weiterhin nach Faymann-Art mit ÖBB-Inseraten versorgt werden).
Da muss die neue „Westbahn“ schon ein erkleckliches Maß an Tollkühnheit haben, wenn sie gegen diese ÖBB den Wettbewerb aufnimmt. Es ist alles andere als ein ebenes Spielfeld für einen chancengleichen Wettbewerb, wenn man monatelang alleine darum kämpfen muss, dass die privaten Züge nicht „verkehrsbedingt“ neun tödlich lange Minuten in einer Station warten müssen, bis der ÖBB-Fahrplan die Signale auf Grün stellt. Oder wenn sogar die Aufnahme ins Kursbuch – in dem auch alle sonstigen Verkehrsanbieter wie Busunternehmen zu finden sind – erst mit Gerichtshilfe durchgesetzt werden kann (die erwähnte Regulatorin selbst blieb natürlich untätig).
Die privaten Anbieter haben jedenfalls klug daran getan, einen gewichtigen ausländischen Partner, nämlich die französische Bahn, als Minderheitsbeteiligten zusteigen zu lassen. Denn durch die Teilnahme eines Partners aus einem anderen EU-Land kann nun jede Diskriminierung vor EU-Behörden und -Gerichten bekämpft werden. Das dauert oft Jahre, aber es wirkt. Ein rein österreichischer Anbieter könnte hingegen nicht zur EU und zum EU-Gerichtshof gehen. Es ist schade, dass es immer erst den Umweg über die EU braucht, bis in Österreich wieder ein wenig Marktwirtschaft eingeführt werden kann.
Eine wichtige Kampflinie sind nun die plötzlich von der ÖBB auf den Markt geworfenen Billigtickets. Aber ist es nicht positiv, wenn die ÖBB endlich billiger werden? So werden da zumindest manche einwenden. Und ist es nicht unerfreulich, wenn die Privaten gegen billigere Preise kämpfen?
Nein, ganz und gar nicht. Denn die ÖBB hat in alter Monopolistenmanier die Preise nur zu dem einzigen Zweck gesenkt, um die Privaten kaputt zu machen. Sie wird sofort wieder teurer werden, wenn die Konkurrenz entnervt aufgibt. Weil ständig eine solche Strategie eines marktbeherrschenden Anbieters droht, wurden beispielsweise auch der Telekom zu Recht vom Regulator Mindesttarife vorgeschrieben.
Zweitens sind die ÖBB-Billigtickets auch solange unakzeptabel, solange die Staatsbahn alljährlich Milliarden vom Steuerzahler erhält. Wer Steuergeld erhält, muss sich auch vom Staat Vorschriften gefallen lassen. So will die Obrigkeit jetzt sogar bei jenen Banken, die nie eine Staatshilfe erhalten haben, die Gehälter nach unten regulieren. Nichts anderes bedeutet ja die massive Einschränkung von Provisionen für Bankmitarbeiter.
Grotesk ist auch die Behauptung der ÖBB, die erhaltenen Subventionen seien für alle anderen Bahnstrecken notwendig, aber ausgerechnet nicht für jene zwischen Wien und Salzburg. Daher sei auf dieser Strecke das Verhalten der ÖBB durchaus als fair und keinesfalls wettbewerbswidrig zu sehen.
Blöder geht’s nimmer. Denn die privaten Züge fahren ja nur zwischen Wien und Salzburg. Und nur dort fließt kein wettbewerbsverzerrendes Steuergeld hinein. Laut ÖBB . . .
Angesichts solcher Argumentationen des Hauses Bures/ÖBB werden die EU-Richter noch viel Arbeit haben. Sie werden aber auch – freilich: irgendwann – eine echte gesellschaftsrechtliche Trennung zwischen Infrastruktur und rollendem Bahnbetrieb durchsetzen.
Davon unabhängig ist es doch erstaunlich, was plötzlich bei der Gewerkschaftsbahn alles so möglich ist. Nämlich genau das, was bisher trotz vieler Kundenwünsche absolut unmöglich schien: So gibt’s im Rail-Jet ausgerechnet auf der Strecke Wien-Salzburg plötzlich Speisewägen und W-LAN für Internet-Nutzer.
All diese Aspekte machen eine zumindest teilweise Privatisierung der Bahn dringend und sinnvoll. Denn mehr privat bedeutet nicht nur mehr Komfort, sondern auch einen massiven Wechsel von Passagieren vom Auto auf die Bahn. Was einerseits einen klaren Kundenwunsch bedient; und was andererseits ökologisch vorteilhaft ist. In England hat durch die Privatisierung und den daraus folgenden Wettbewerb die Zahl der Bahnfahrer um 60 Prozent zugenommen.
Wird aber nicht gerade die englische Bahn immer als Argument gegen eine Privatisierung angeführt? Ja, das wird sie – aber völlig zu Unrecht, wie die Zunahme der britischen Bahn-Passagiere und die gleichzeitige Abnahme von Verspätungen und Unfällen zeigt.
Richtig ist nur ein einziger Kritikpunkt, nämlich dass auf der Insel das Bahnfahren teurer geworden ist. Wenn aber dennoch so viel mehr Briten Bahn fahren, sind die höheren, also kostendeckenden Tarife durchaus legitim. Denn durch die Privatisierung sind vor allem gleichzeitig die staatlichen Budgets total entlastet worden.
Für den Bürger bringt das in der Summe also einerseits eine deutliche Einsparung und andererseits einen ökologischen Gewinn.
Allerdings muss auch klar sein: Bei der Infrastruktur, also beim Bau beziehungsweise bei der Erhaltung der Geleise, kann es nicht zu einem funktionierenden Wettbewerb kommen. Das ist ein natürliches Monopol. Hier musste ja auch die britische Zentralregierung entgegen dem ursprünglichen Konzept wieder einsteigen. Aber auch bei der Infrastruktur bringt die Privatisierung Vorteile: Die privaten Bahnbetreiber üben als Kunden heftigen Druck aus, dass die staatlichen Geleise gut in Schuss gehalten werden. Während bei staatlichen Einheitsbetrieben kein Mensch diesen Druck ausübt oder wahrnimmt. Dort regieren nur Lokalpolitiker hinein, die für jeden menschenleeren Geisterzug kämpfen.
In Frankreich, dass im Gegensatz zu den Briten noch keine Bahnprivatisierung erlaubt hat, ist die Passagierzahl im gleichen Zeitraum, in dem sie bei den Briten so steil gestiegen ist, um 28 Prozent zurückgegangen. Das sagt mehr als tausend Professoren.
Von der Propaganda der ÖBB in diesen Monaten ist in Wahrheit nur ein einziger Punkt ernst zu nehmen. Der freilich sehr: Die österreichische Politik – Bund UND Länder – hat den Bau dreier sehr teurer Bahntunnels beschlossen: Semmering, Brenner, Koralm. Jedoch: Wird die nun so dringende Schuldenbremse zumindest irgendwie ernst genommen, so werden diese Tunnels sicher nicht gebaut werden können, oder zumindest nicht alle. Und jedenfalls nicht in den nächsten Jahren.
Die Verkehrsministerin will dennoch – parallel zu den Schuldenbrems-Versuchen! – die gesetzliche Garantie festschreiben, in den nächsten sechs Jahrzehnten alleine für Baumaßnahmen weitere 65 Milliarden Euro Schulden machen zu dürfen. Das ist eine Chuzpe sondergleichen. Zu diesem Betrag kommen nämlich außerdem noch Finanzierungs-, Betriebs- und Erhaltungskosten für die neuen Strecken und Tunnels. Das wird die 65 Miolliarden noch vervielfachen.
Das Absurde ist jedoch: Das am weitesten vorangeschrittene Projekt ist ausgerechnet der weitaus sinnloseste Tunnel, nämlich der Koralm-Tunnel, der lediglich Graz und Klagenfurt verbinden wird. Durch den also niemals viel Verkehr gehen wird. Denn an dieser Strecke liegen weitgehend menschenleere Wälder und Berge.
Für den Bau dieser Tunnels sind aber nicht nur die sozialdemokratischen, sondern auch die blau-orangen und schwarzen Landespolitiker heftig unterwegs. Wird die Koralm nicht gebaut, schreien die Kärntner laut auf; wird der Brenner nicht gebaut, schicken die Tiroler die Schützen zum Marsch auf Wien; und wird der Semmering nicht gebaut, der in Wahrheit der einzig wirklich sinnvolle dieser drei Tunnels ist, dann stirbt für die Steirer ein Herzensanliegen. Am heftigsten agiert aber die SPÖ für diese Bauten: Denn dadurch würde den ÖBB eine so gewaltige Schuldenlast aufgelastet, dass in diesem Jahrhundert eine Privatisierung fast unmöglich wird.
Die Last für diese und andere Bauprojekte (wie etwa den Umbau der derzeit zu Dutzenden total neu konzipierten Nachkriegs-Bahnhöfe) bleibt auf Dauer in den Büchern der Bahn (und der künftigen gesamtstaatlichen Schuldenquote). Daran würde es auch nichts ändern, wenn es die ÖBB schaffen sollte, die Subventionen für den Fahrbetrieb auf Null zu bringen. Diese betragen aber immerhin weitere 600 Millionen jährlich. Dazu kommen noch die Pensionslasten und eben die Baukosten für die genannten Großprojekte. Wie auch viel kleine Lasten.
Segestes
O.T. Die Berichte über das Blutbad in Lüttich im ORF und vielen Medien
Die Berichte über das Blutbad in Lüttich sowohl im ORF als auch in vielen Medien zeigen deutlich, wieweit die „Political Correctness“ der Medien in Österreich schon vorangetrieben wurde. Beim ORF, wurde jeder Hinweis auf Namen und Herkunft des Täters deutlich vermieden. Dies ist typisch für das Vordringen des ethischen Relativismus der objektive Wahrheit leugnet, also zwischen „Richtig“ und „Falsch“ zu entscheiden verbietet und durch „Political Correctness“ ersetzt. Der Name und die Herkunft eines Menschen ist, wie Alter, etc., ein Merkmal für die Bildung der Meinung des mit der Nachricht Versorgten und daher grundsätzlich ein neutrales Merkmal. Erfolgt beim Nachrichtenempfänger eventuell eine tendenziöse Interpretation, dann ist dies trotzdem kein Grund diese Information anderen Nachrichtenempfängern vorzuenthalten. „Political Correctness“ aber beraubt den Medienkonsumenten seiner Wahlfreiheit. Eine typische Tendenz der Linken!
Die Westbahnstrecke ist heute deswegen so modern ausgebaut, weil die ÖBB Jahrelang ihr ganzes Investitionsgeld dort hinein stecken konnte, und auf dieser Achse auch der größte Verkehr zu erwarten war. Die andere wichtige Achse, nämlich die Südachse, ist derweil auf der Strecke geblieben, weil der niederösterreichische Landeshauptmann Erwin Pröll unter Biegung und Bruch von Gesetzen den Semmeringbasistunnel so lange verhindert hat, bis die Westbahnstrecke fertig war. Jetzt hat er seinen Widerstand aufgegeben.
Der Ausbau der Südstrecke inklusive Koralmtunnel und Semmeringbasistunnel ist kein sinnloser Luxus sondern Teil der Baltisch - Oberitalienischen Achse, wie weiland Erzherzog Johann schon erkannt hatte, und damit im 19 Jahrhundert zur wirtschaftlichen Prosperität der Steiermark einen wesentlichen Beitrag geleistet hat.
OT: Wie ORF-Science berichtet sind die Sciencler im physikalischen Teilchenzoo des CERN dem die Materie erzeugenden Gottesteilchen von Higgs auf der Spur.
Viel Glück beim Bauchfleck. Seit dem Altrn Testament ist bekannt, dass Gott reine Aktuositaet, reiner Geist ist. Gott ist reine Wirk-lichkeit -nicht Realitaet- und das einzige, was eigentlich Wirklichkeit genannt werden kann und alle sonstige Wirklichkeit ist nur von Gott abgeleitet.
Das verzweifelte Scheitern der materialistischen Gottesvergegenstaendlicher wird aber den Weg frei machen fuer die wahre Wissenschaft der Wirklichkeit, nämlich fuer die Wissenschaft und Phänomenologie des Geistes und damit auch Platz schaffen fuer die Religion der Wahrheit, die Religion des Geistes!
Selten habe ich soviel Unsinn wie in diesem Beitrag gelesen.
1.
Zum Xten Mal: Die Westbahn AG ist keine PRIVATE Konkurrenz der ÖBB. Schon jetzt besitzen die SNCF 25 Prozent an der AG, in Kürze wird deren Anteil 50 % betragen.
Die SNCF sind eine der reaktionärsten, sozialistisch ausgerichteten Bahnen Europas.
Gegen die brutal vorgehende französische Eisenbahnergewerkschaft ist die sicher auch nicht zimperliche ÖBB-Gewerkschaft ein Lercherl.
2.
Hans Peter Haselsteiner ist mit seiner STRABAG Hauptlobbyist und Hauptprofiteur des dümmsten und teuersten (nach den Schweizer Tunnels) Bahnprojekts Europas.
Die STRABAG hat gerade einen Bauauftrag Koralmtunnel von fast 600 Mio Euro an Land gezogen. Das freut auch den Mibesitzer der STRABAG, den übelst beleumundeten russischen „Oligarchen“ Oleg Deripaska besonders.
Und auch der überragende Beriebswirt Alfred Gusenbauer in seiner Eigenschaft als Aufsichtsratsvorsitzender der STRABAG und Chef der Haselsteiner Familienstiftung wird amused sein.
3.
Und so hält sich dank der umnachteten Zahnarzthelferin, die die Westbahnkonzession vergeben hat, der Haselsteiner als größter Auftragnehmer der ÖBB noch eine eigene Bahngesellschaft und treibt das hilflose Mangement der ÖBB vor sich her und erhebt frech Forderungen nach Subventionen für sich und nach Tariferhöhungen für die Konkurrenz, nachdem er vorher den freien Markt gepriesen hat.
Dabei weiß bei der Westbahn AG die Rechte nicht was die Linke tut und so wird dort zumindest jetzt geschleudert, was das Zeug hält. (Wien-Salzburg 7 Euro)
Als regelmäßigen Bahnfahrer freut mich das.Als Steuerzahler eher weniger.
4.
Den infantilen Jubel über die Geldbeschaffungsaktionen für Herrn Haselsteiner, der für mich immer schon, um es vorsichtig auszudrücken, rätselhaft war, kann ich nicht nachvollziehen.
Denn die ÖBB sind halt einmal unser Eigentum, ob uns das passt oder nicht und meiner Meinung nach wird der Steuerzahler durch das Auftreten der „Privaten“ massivst geschädigt.
Und noch einen Tip, Herr Unterberger: fahren Sie einmal in der „Westbahn“ und im railjet.
Im railjet haben Sie als privilegierrter Journalist sogar den Vorteil die erste Klasse zum Preis der zweiten benützen zu können. Wie angeblich in der "Westbahn"
Wenn bei der Bahn die private Konkurrenz genauso den Markt belebt wie zum Beispiel am Telefonsektor, dann kann man dem neuen Anbieter nur viel Glück wünschen und hoffen, es finden sich noch mehr Mutige.
Es ist unvorstellbar, wie sich der Mobiltelefonmarkt gestalten würde, wäre er noch immer ein Monopol der Post!
Und was das Budget der ÖBB betrifft, ist der Rechnungshof besonders gefordert, ob die Angaben über Investitionen von Steuermitteln der Wahrheit entsprechen, oder der Steuerzahler grob getäuscht wird wie bei den Inseratenkampagenen.
Vielleicht zwingt Haselsteiner die ÖBB zu sinnvolleren Einsparungen und sorgfältigeren Umgang mit ihren Einnahmen, dann erfüllt er ganz sicher eine wichtige Aufgabe!
OT - Presseförderung in Ö, wie wir im Ausland gesehen werden.
http://www.youtube.com/watch?v=ub9K5WUQ9HI
Mir liegt nichts ferner als für die hohen Kosten der ÖBB Unterstützung zu geben. Trotzdem möchte ich zur Notiz „Die Bahn hat Konkurrenz: Wir dürfen uns freuen“ einige nachdenkliche Anmerkungen machen:
Natürlich soll Konkurrenz dazu führen, daß die Konkurrenten sich zum Nutzen der Kunden höchst anstrengen. In den USA, wo sowohl Telephon, als auch Energieversorger und natürlich auch die Bahnen, bereits bei der Gründung also „von Null an“, mit privaten Mitteln entstanden und dann eben auch privat geführt wurden und werden ist die Lage nämlich anders als in Europa. In Europe zahlten vor den Privatisierungen nämlich hauptsächlich die Steuerzahler oder Kunden, die die Preise nicht durch Gang zur Konkurrenz beeinflussen konnten, Jahrzehnte lang für die schrittweise Errichtung dieser Unternehmen. Erst dann, als das Leitungsnetz, die Schienen und die nötigen Einrichtungen (Bahnhöfe und Fuhrpark) errichtet waren, wurde privatisiert. Die Berücksichtigung dieser langjährigen Ausgaben bis zum Privatisierungszeitpunkt um sie in einer späteren anteiligen „Nutzungsgebühr“ für private Betreiber zusammenzufassen, ist eine fast unmögliche Aufgabe. Es muß ein politisch tragbarer Preis dafür gebildet werden und ab dann erst startet die Konkurrenz. Es fallen daher viele Risiken für die neuen Betreiber weg, die schon Jahrzehnte vorher die Steuerzahler zwangsweise beglichen haben.